Neue Einzelradaufhängung. Das Prinzip ist nicht neu, der Anwendungsfall auch nicht. Aber das Gesamtkonzept von Broshuis ist es: eine Doppelquerlenker-Einzelradaufhängung für Tieflader.

Die Anforderungen an Trailer für Großraum- und Schwertransporte nehmen zu. Einmal überwacht die Obrigkeit die Achslasten zunehmend strenger, man muss sehr genau kalkulieren, ob ein Fahrzeug für bestimmte Ladungen überhaupt geeignet ist. So wird das Thema Nutzlast auf einmal in einem Transportzweig vordringlich, der früher lieber ein paar Zentner Stahl mehr im Chassis haben wollte. Zum anderen wird inzwischen auch um jeden Zentimeter Ladehöhe gekämpft, weil die Ladungsgüter, zum Beispiel Arbeitsmaschinen, selten mit Rücksichtnahme auf gängige Fahrhöhen konzipiert sind. Und schließlich macht eine verkehrstechnische Mode den Tieflader-Betreibern Probleme: die zunehmende Zahl und die oft knappe Dimensionierung von Kreisverkehren.

Für Broshuis bestand somit schon länger die Fragestellung: Wie bekomme ich die Achslinie möglichst leicht, den Aufbau möglichst niedrig und den Lenkwinkel möglichst groß? Dazu gab es noch ein paar begleitende Fragestellungen wie Verfügbarkeit der eingesetzten Komponenten, wird das Konzept in den Ländern mit der 12-t-Regel für Einzelradaufhängungen anerkannt? Wie erziele ich eine möglichst breite Federspur? Wo wäre das fertige Fahrwerkskonzept überall einsetzbar?

Herausgekommen ist eine Doppel-Querlenker-Einzelradaufhängung mit einer Achsschenkellenkung, auf die eine übliche Broshuis-Zweikreis-Verdrängerhydraulik als Lenkwerk wirkt. Der Achsausgleich erfolgt hydraulisch mit den ebenso üblichen Stickstoff-Kugeln als Federelemente.
Im Kampen wollte man möglichst mit bewährten Serienteilen operieren, schon in Hinblick darauf, dass auf den Exportmärkten heute sehr auf die Verfügbarkeit von Ersatzteilen geachtet wird. Fündig wurde man in Sachen Lenkerkonzept bei ZF Lemförde, wo die Technik für Gelände-LKW von MAN und Volvo gebaut wird. Eine Version mit Luftfederung gibt es nicht, denn ein Luftbalg mit vergleichbarer Traglast wäre nur mit Mühe unterzubringen. Das wiederum machte es möglich, die Achsschenkellenkung mit einem Einschlag von bis zu 57 Grad auszustatten. Damit liegt das Konzept um drei Grad hinter der mechanisch angelenkten Pendelachse.

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