SPECIAL. Das Sichern von Ladungen auf Straßenfahrzeugen gehört zu den wichtigsten Fähigkeiten des Transporteurs. Eine riesige Auswahl an Sicherungsmitteln und vielfältige Gesetze, Verordnungen und Regeln machen die Sache aber nicht gerade einfach.

Solange es um konkrete, immer gleichartige Ladungsgüter geht, dürfte eine sachgerechte Ladungssicherung heute niemandem mehr schwer fallen. Problematisch wird es dagegen, wenn im Trampverkehr Ladungen aufgenommen werden. Denn sieht man sich die „Spotmärkte“ näher an, also die Auskünfte über Ladungen, die heute gern über Internet-Ladungsbörsen angeboten werden, sieht die Sache anders aus. Da handelt es sich gern und häufig um „Palettenladungen“, wo nicht erklärt wird, was und wie auf den Paletten gestapelt und gezurrt ist.

Noch sehr viel seltener kommt es vor, dass Verlader sich selbst um die Ladungssicherung der von ihnen verwendeten Transportgestelle bemühen. Ein positives Beispiel ist Daimler mit der DCE 9.5 aus dem Jahre 2001 (2004 mit Anlage Transporter, 2005 Spezifizierung für Werk Kassel). Im Prinzip sind alle Verlader und ihre Organisationen gefordert, für ihre Ladungsgüter konkrete Sicherungsmethoden anzugeben.

Im Zeitalter der Informationstechnik wäre es auch kein Problem für den Ladungsvermittler (sprich Spediteur), diese Daten dem Frachtführer zeitig zu übermitteln. Denn dieser muss ja prüfen, ob er überhaupt das geeignete Fahrzeug mit den geeigneten Sicherungsmitteln und dem zur Bedienung derselben geeigneten –  § 278 Bürgerliches Gesetzbuch – „Erfüllungsgehilfen“ (umgangssprachlich: LKW-Fahrer) gestellen kann. In der Praxis heißt es gern (zitiert aus einer „Rahmenvereinbarung“ einer Speditionsgruppe mit ihren Auftragsunternehmern): „Die Beladung, Ladungssicherung und stückzahlmäßige Übernahme gilt grundsätzlich als vereinbart.“

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